כאשר האווז אשוחית

2023 מְחַבֵּר: Sherilyn Boyd | [email protected]. : 2023-05-26 18:30

ללא ספק, עם נצנוץ בעין כמו הרקולס שיוט דרך המים, פנה Hughes מהנדס הידראולי בן 30, דיוויד גרנט, אשר הוא בחר בתור טייס המשנה שלו באותו יום למרות שהוא לא ממש להיות טייס, באופן בלתי צפוי אמר לו "להוריד את המדפים ל 15 מעלות" - להמריא עמדה.

זמן לא רב לאחר מכן, מאסיבי, כמה מאות אלפי פאונד (250 ק"ג / 113K ק"ג ריק, 400K lb / 181K ק"ג ברוטו), 218 רגל (67 מ ') מטוסים ארוכים עם עדיין מחזיק שיא מוטת כנפיים של רק ביישן של 321 מטר (98 מ' ) היה מחוץ למים. זה היה באוויר במשך פחות מדקה, הלך פחות מקילומטר, וכמעט 70 מטר באוויר, אבל זה עשה את הבלתי אפשרי - האווז של אשוחית התנפח.

בהתחשב בשימוש החדשני של מערכת הידראולית, הנחיתה היתה קצת לא נורמלית עבור מטוסי העידן, כי המטוס היה צריך להיות נחת תחת כוח, כמו גרנט היה להנחות יוז "להעיף אותו לתוך המים."

כששב לבסוף אל המים, אמר גראנט, "זה היה אקסטזי כל הדרך. זה היה כמו ללכת באוויר. זה לא היה כל כוח, והוא עשה בדיוק כמו שזה נועד. "

באשר למה יוז לא טס עוד יותר, מלבד אלמנטים של המטוס עדיין צריך tweaked ואת הסכנה הפוטנציאלית של לקיחת התקשורת על טיסת מבחן שבו אפילו הטייס לא היה ממש בטוח איך המטוס יטפל, הם היו המונית סביב זמן מה בשלב זה ואת המטוס לא היה fueled הרבה מלכתחילה. ככזה, יוז לא רצה להסתכן בדלק באוקיינוס הפתוח לפני שתהיה לו הזדמנות להסתובב ולנחות.

עכשיו, את התוכנית המקורית של המטוס הזה היה הרבה יותר גרנדיוזי מאשר טיסה פרסום קצר. בשנת 1942, ארצות הברית - יחד עם רבים של שאר העולם - היה בעיצומה של מלחמת העולם השנייה. להיות מעבר לאוקיינוס שממנו התרחש הלחימה היתה בעיה בהעברת אספקה, נשק וחיילים בהמוניהם.

באותו זמן, המאמצים בחזית הזאת לא היו טובים. סירות גרמניות גרמניות סיירו במים האטלנטיים וטרפדו כל דבר שנתפס כמסייע למאמץ המלחמתי של בעלות-הברית. לפי הערכה אחת, בין ינואר 1942 לאוגוסט 1942 לבדו, ספינות גרמניות גרמניות הטביעו 233 אוניות והרגו יותר מ -5,000 אמריקאים. היה ברור כי יש צורך בדרך טובה יותר עבור הובלת דברים בבטחה על פני כחול גדול.

זה היה הנרי ג'יי קייזר שהציע לראשונה רעיון של סירת-מירוץ. בהיותו אחד מחברות הבנייה החשובות ביותר בהיסטוריה האמריקאית המודרנית, קייזר היה אחראי לבניית חלק ניכר מהתשתיות של המערב האמריקאי באותה העת (כולל סכר הובר). הוא גם יצר מערכת לבניית ספינות מהירה ובאיכות גבוהה במהלך מלחמת העולם השנייה, שהפכה לשורש עולמי.

קייזר חשב שספינת אוויר ענקית ארוזה בזיכרונות עם אספקה וכוחות שיכולים לעוף מעל סירות-גאוניות גרמניות היתה התשובה לבעיה. עם זאת, הוא היה ספינה ו לא מומחה מטוסים … אבל הוא ידע מישהו שהיה.

ב- 1942 כבר היה יוז דמות מפורסמת באמריקה. כעשיר מדי, הוא זכה לתהילה נרחבת כמפיק הוליווד שהיה ידוע בעיקר בהפקת ובימוי מלאכי חבלה, אפוס מלחמת העולם הראשונה על קרב אווירי שהיה (באותה עת) הסרט היקר ביותר שנעשה אי פעם.

בשנת 1934 הוא הקים את חברת מטוסים יוז. שנה לאחר מכן, הוא עזר לעצב ולבנות את H-1, או כפי שהוא אוהב לכנות את זה, "Racer". בספטמבר 1935, הוא שבר את העולם שיא הארץ במהירות עם ממוצע של 352.322 קמ"ש. במין מבשר של העתיד, במהלך הטיסה נגמר המטוס של גז - דבר שלא ציפה ליוז - אילץ אותו להתרסק בשדה סלק, תוך הימנעות צרה מפציעה חמורה.

הוא שבר עוד שיא קרקע כאשר הוא טס לניו יורק מלוס אנג'לס תוך 7 שעות, 28 דקות ו -25 שניות (ממוצע של 332 קמ"ש). ב -1938 הוא ניפץ את שיא העולם בזמן המהיר ביותר בעולם, זקוק רק ל -3 ימים, 19 שעות, 14 דקות ו -10 שניות, כמעט 4 ימים מהר יותר מהרשומה העולמית הקודמת שנקבעה ב -1933 על ידי ויילי פוסט.

המהירות שלו כמהנדס תעופה וטייס זכתה בו עד מהרה כאחד הטייסים החדשניים ביותר בעולם - מישהו שקייזר חשב שיעזור לבעלות הברית לנצח במלחמה.

יחד, קייזר ויוז שיכנעו את מועצת הייצור של המלחמה לממן את בנייתם של 500 סירות מעופפות, פרויקט שנחשב בעיתונות כ"תוכנית התעופה המטוסית השאפתנית ביותר בהיסטוריה של העולם ".

במשך חודשים עבדו התעשיינים של בית-הספר הישן והטייסים של העידן החדש כדי להרכיב תוכניות שיתחילו לזרום.

בסוף אוגוסט, הם הגישו את תוכניות הממשלה עבור מטוס ימי עם שמונה מנועים, מוטת כנפיים ארוכה יותר מאשר מגרש כדורגל, וגובה גוף גבוה יותר מאשר בניין בן חמש קומות.

מעבר להיות המטוס הגדול ביותר שנבנה אי פעם עד כה באותה עת, הוא יוכל להעביר 750 חיילים או שני טנקים M2 שרמן. היה לה משקל כולל של כמאתיים טון, שהיה כבד כמעט פי שלושה מכל מטוס אחר שנבנה אי-פעם. ובשל מגבלות המתכת של תקופת המלחמה, היה אמור להיבנות כמעט כולו מעץ. יוז וקייזר כינו אותו "הי- 1", שנקרא על שמו הטבעי.

בהיסוס בהתחלה, הממשלה הפדרלית נתנה לזוג 18 מיליון דולר (כ -250 מיליון דולר כיום) לפיתוח ובניית אב טיפוס.

זה לא הלך טוב מההתחלה. חברת המטוסים יוז לא הייתה חברה גדולה ב -1942 ונאבקה עם כוח אדם, הוצאות ומועדים. יוז עצמו לא היה ממוקד, לוקח על עצמו פרויקטים רבים מדי, תוך שהוא מעריך כמה תשומת לב נדרשת כדי לבנות מטוס שיגרום לכלל מה שמישהו ניסה אי-פעם לעוף. ארבעה חודשים ב ואת הדבר הטוב ביותר שניתן לומר כי הם בנו קולב 750 מטר ארוך, עשוי גם מעץ.

באמצע שנת 1943 החלה הבנייה במטוס עצמו, אבל זה היה איטי מאוד. עבודה עם עץ הוכיחה להיות נושא עצום, המציג מגוון של אתגרים שיש להתגבר על מנת להפוך מטוס ים אמין. מעבר למערכת הידראולית החדשנית שתוארה לעיל, על מנת לתמרן את משטחי הבקרה, היה צריך לשקול ולנתח כל פיסת עץ (שהיתה בעיקר ליבנה, לא אשוחית, בגלל ליבנה העמיד בפני ריקבון יבש).

בנוסף, כל גיליון היה צריך להיות למינציה עם דבק עמיד למים כדי למנוע נזק של מים, חום, ופטריות. לאורך הדרך, מלבד הצורך לרכוש את הזכויות על תהליך למינציה Duramold, אשר על קצה המזלג מעורב בערימה רצועות רזה דק בצורת רצועות עץ ויישם דבק, יוז ואת טים שלו גם היה לפתח וריאציה של התהליך עבור הפרט שלהם יישום.

בסוף 1943 התקרב האב הטיפוס הראשון לממשלה, אבל היה ברור שזה לא יקרה. מה עוד, הם השקיעו כמעט חצי מהתקציב על "הנדסה מחדש tooling" והשמועות היו swirling כי המטוס הראשון לא הולך להיעשות עד 1945. התברר להיות הרבה יותר גרוע מזה.

בשלב זה היה לקייזר די והשתחרר מהפרויקט. כמה פעמים איימו האף-בי-איי לסגור את כל העניין, מוכנים לחתוך את ההפסדים. החוזה שנמסר במקור ליוז ולקייזר עבר מ -500 מטוסים ל -3 מטוסים, ולבסוף רק אחד תמורת 18 מיליון דולר המקוריים.

בשנת 1944, 13 מיליון דולר של הכסף הזה הוצא ו, עם זאת, המטוס היה פחות ממחצית. לאחר מכן הסתיימה המלחמה וכל תקווה כי עכשיו H-4 Hercules (ששמו שונה לאחר Kaiser עזב את הפרויקט) היה אי פעם הולך לעזור למאמץ המלחמתי נעלם.

החוזה עם הממשלה הפדרלית בוטל במהירות, אך יוז היה נחוש בדעתו לסיים את המטוס. כפי שאמר לפני ועדת החקירה של ועדת הסנאט ב -1947, במהלך חקירה על השאלה אם הוא ניהל את דמי המשלם המוטלים במהלך הפרויקט,

הרקולס היה מפעל מונומנטאלי. זהו המטוס הגדול ביותר שנבנה אי פעם. זה מעל חמש קומות עם מוטת כנפיים ארוכה יותר מאשר מגרש כדורגל. זה יותר מאשר בלוק של העיר. עכשיו, שמתי את הזיעה של החיים שלי לתוך הדבר הזה. יש לי את המוניטין שלי כל מגולגל בו ויש לי הצהיר מספר פעמים כי אם זה כישלון, אני בטח לעזוב את הארץ הזאת ולא לחזור. ואני מתכוון לזה.

וכך הוא שילם על השלמת הפרויקט בעצמו. ה- H-4 הרקולס הסתיים לבסוף ביוני 1946 עם 22 מיליון דולר מכספי הממשלה, בעוד שהנתונים משתנים ממקורות בעלי מוניטין אחרים, לפי בואינג, 18 מיליון דולר מהון אישי של יוז נפרצו, תמורת סך כולל של 40 מיליון דולר (כ -450 מיליון דולר כיום). יש לציין כאן, כי בהפחתת עלויות המחקר והפיתוח הראשוניות, אילו החליטו לבנות מטוס שני, סביר להניח שהמחיר היה כ -2.5 מיליון דולר בלבד (כ -28 מיליון דולר כיום).

זה לקח קצת יותר משנה עבור יוז כדי לעוף אותו. בנקודה זו, בהתחשב בהיקף המאסיבי של המטוס, המשקל המדהים, העובדה שהוא עשוי מעץ, ועיכובים מתמידים, התקשורת לקחה ללעוג למטוס, וכינה אותו "אווז האשוח" - כינוי שיוז ואת שלו הקבוצה שנאה בגלל זה משפיל מה היה פלא של הנדסה.

אבל באותו יום גורלי בנובמבר, הרקולס סוף סוף עשה את מה שהוא נועד, להוכיח הרבה מבקר טועה.

לאחר מכן, היה קצת התנצחות מי בעצם בבעלות המטוס בהתחשב כמה כסף יוז עצמו שקע לתוך הפרויקט. אך ממשלת ארצות הברית ויתרה בסופו של דבר על זכויותיה בתמורה למוזיאון הלאומי לחקר האוויר והחלל של מכון סמיתסוניאן, שקיבל את מטוס ה- H-1 Racer של יוז וחלק מהאגף של אגף האשוח, וכן תמורת תשלום קטן יחסית של 700,000 $ (כ -3 מיליון דולר כיום).

במשך שנים לאחר מכן, יוז, שעכשיו עבר לפרויקטים אחרים, שמר את המטוס על הקולב שבנה במיוחד עבורו, לכאורה במקור מתוך כוונה לטוס אותו שוב. למעשה, הוא שמר על צוות מלא במפגש של מאות אנשים, על מנת לוודא שהמטוס היה מוכן לטוס בכל רגע נתון, ועלה לו מיליוני דולרים במשך השנים כדי לעשות זאת.

הווארד יוז נפטר ב -1976, ואושית התבואה הייתה מיד תחת איום של פירוק בגלל עלות השמירה על הקולב הענקי שלה. אבל מועדון Aero של דרום קליפורניה רכש את המטוס האגדי ב -1980 והכניס אותו לקולג 'שלהם ליד המלכה מרי בלונג ביץ', ממש ליד המטוס שבו עשו את נעוריה ואת המסע האחרון.

חברת וולט דיסני רכשה את הנכס ב -1988, ואחרי כמה שנים מתוחות, לאחר שדיסני רצתה שהמטוס ייעלם, זכתה מוזיאון אוורגרין תעופה מקמילנוויל, אורגון, בזכות לרכוש את אווז התבואה.

ב -26 השנים האחרונות, זה המקום שבו היא נשארה, מתוחזקת בקפידה. למעשה, הוא חשב בדרך כלל כי תחזוקה לאורך השנים היה כל כך טוב, עם כמה שדרוגים, במיוחד החיווט ורכיבים אלקטרוניים כמו גם עובר את המנועים, זה יכול לטוס בסדר גמור היום. כמובן, בגלל המשמעות ההיסטורית שלה, אף אחד לא הציע ברצינות מישהו לעשות את השדרוגים האלה ולנסות.